La profondità del battistrada degli pneumatici invernali non determina un’unica e netta soglia oltre la quale la sicurezza crolla. Nel 2026, ADAC ha riferito di uno studio che ha sottoposto a prova cinque pneumatici invernali 185/65 R15, confrontando i circa 8 mm del battistrada nuovo con 4 mm e 2 mm. A 4 mm, il risultato medio della frenata sul bagnato è rimasto sostanzialmente invariato, ma lo smaltimento dell’acqua, la maneggevolezza sul bagnato e le prestazioni sulla neve erano già peggiorati. A 2 mm, le perdite erano più diffuse e la resistenza media all’aquaplaning in curva risultava inferiore del 52.2% rispetto al riferimento degli pneumatici nuovi.
Per un automobilista, 4 mm rappresentano quindi un punto utile per pianificare la sostituzione secondo la raccomandazione di sicurezza di ADAC. Questa guida tecnica non indica un limite minimo di legge: verificate i requisiti ufficiali vigenti ovunque venga utilizzata l’auto. Misurate ogni pneumatico negli appositi solchi del battistrada, pianificate in anticipo quando si avvicina a 5 mm e seguite la raccomandazione di ADAC di sostituirlo a 4 mm. Questa guida illustra tutte le otto discipline, distingue le due misure pubblicate della maneggevolezza sul bagnato, presenta il confronto disponibile a livello di modello e trasforma la misurazione del battistrada in una decisione pratica sulla sostituzione.
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Che cosa ha esaminato il test del 2026 sugli pneumatici invernali usurati
ADAC ha pubblicato il proprio rapporto di prova originale l’8 settembre 2026, mentre ACL definisce il lavoro uno studio congiunto dei club automobilistici europei. Il comunicato stampa ufficiale di ADAC conferma che, prima delle prove su fondo bagnato e neve, il battistrada degli pneumatici del confronto è stato ridotto meccanicamente a 4 mm e 2 mm.
Sono stati esaminati cinque modelli invernali nella misura 185/65 R15: Bridgestone Blizzak LM 005, Kumho WinterCraft WP52+, Linglong Sport Master Winter, Michelin Alpin 7 e Vredestein Wintrac (★67). Il loro battistrada nuovo misurava circa 8 mm. Il confronto controllato ha quindi affrontato una domanda circoscritta: come si è comportata questa selezione quando la profondità del battistrada è passata da una condizione pressoché nuova a 4 mm e poi a 2 mm?
Lo studio mirava a individuare tendenze generali legate all’usura. Gli automobilisti che devono scegliere pneumatici sostitutivi dovrebbero quindi confrontare gli attuali pneumatici invernali utilizzando un insieme più ampio di prove recenti.
Profondità del battistrada invernale a 4 mm e 2 mm: tutte le discipline
La tabella seguente comprende tutte le otto discipline pubblicate. Contiene nove righe di risultati perché il tempo sul giro e la valutazione della maneggevolezza sul bagnato costituiscono due misure della stessa disciplina. Una percentuale, una distanza, una variazione del tempo sul giro, un punteggio e una valutazione qualitativa non sono intercambiabili. Un risultato di riferimento significa che la media degli pneumatici nuovi costituisce la base di confronto quando le fonti non hanno fornito un valore assoluto.
Come sono cambiate le prestazioni dal battistrada nuovo a 4 mm e 2 mm
| Disciplina | Nuovo | A 4 mm | A 2 mm | Interpretazione pratica |
|---|---|---|---|---|
| Resistenza all’aquaplaning in rettilineo | Risultato di riferimento | Inferiore del 12.4% | Inferiore del 22.5% | La riserva di smaltimento dell’acqua era già ridotta a 4 mm ed è diminuita ulteriormente a 2 mm. |
| Resistenza all’aquaplaning in curva | Risultato di riferimento | Inferiore del 24.7% | Inferiore del 52.2% | La maggiore perdita media rilevata riguardava la percorrenza delle curve nell’acqua stagnante. |
| Spazio di frenata sul bagnato | 31.9 m | 31.4 m | 37.3 m | Sostanzialmente invariato a 4 mm. A 2 mm, le medie arrotondate differiscono di circa 5.4 m. |
| Maneggevolezza sul bagnato, tempo sul giro (misura 1 di 2) | Tempo sul giro di riferimento | Più lungo dell’1.8% | Più lungo del 5.4% | Le prestazioni combinate sul bagnato erano già inferiori a 4 mm e sono peggiorate ulteriormente a 2 mm. |
| Maneggevolezza sul bagnato, punteggio della valutazione (misura 2 di 2) | 2.4 | 3.4 | 4.7 | Un valore più basso è migliore. La valutazione è peggiorata a entrambe le profondità usurate. |
| Aderenza laterale sul bagnato senza aquaplaning | Risultato di riferimento | Lieve perdita | Inferiore di circa il 4% | La normale aderenza laterale sul bagnato è cambiata molto meno rispetto alla resistenza all’aquaplaning. |
| Trazione sulla neve | Risultato di riferimento | Inferiore dell’8.8% | Inferiore del 15.9% | La capacità di generare forza motrice sulla neve è diminuita progressivamente. |
| Frenata sulla neve | Risultato di riferimento | Peggioramento segnalato da ADAC: 12.4% | Spazio di frenata da 30 km/h: più lungo del 20.5% | ADAC non specifica la base della misurazione a 4 mm con la stessa precisione usata per il risultato a 2 mm. |
| Maneggevolezza sulla neve | Valutazione di riferimento | Significativamente peggiore; punteggio medio 5.38 | Fortemente peggiorata; punteggio medio 7.17 | Un valore più basso è migliore. ADAC ha esteso la propria consueta scala di valutazione per questi risultati. |
Fonti: rapporto di prova originale di ADAC e risultati dettagliati dell’Automobile Club du Luxembourg. Verificati il 10 settembre 2026. Le percentuali relative ad aquaplaning, maneggevolezza sul bagnato, aderenza sul bagnato e trazione sulla neve sono variazioni aggregate rispetto ai risultati degli pneumatici nuovi. Per la frenata sulla neve, ADAC segnala un peggioramento del 12.4% a 4 mm senza definirne la base con la stessa precisione del testo relativo a 2 mm, secondo il quale lo spazio di frenata da 30 km/h è aumentato del 20.5%.
Il riepilogo di ADAC arrotonda i valori dell’aquaplaning a percentuali intere, mentre ACL fornisce i valori con una cifra decimale utilizzati qui.
L’andamento conta più di qualsiasi singola cella. A 4 mm erano peggiorate la resistenza all’aquaplaning, la maneggevolezza combinata sul bagnato e tutte e tre le discipline sulla neve. A 2 mm, il peggioramento era più diffuso e generalmente più marcato.
La riga relativa alla maneggevolezza sulla neve richiede particolare attenzione. In una parafrasi inglese di ADAC, il risultato a 4 mm era significativamente peggiore e quello a 2 mm fortemente peggiorato. ACL aggiunge punteggi medi rispettivamente di 5.38 e 7.17. Questi punteggi utilizzano una valutazione nella quale un valore più basso è migliore e la cui scala è stata estesa per conservare le distinzioni oltre il suo intervallo abituale. Non sono percentuali e non devono essere confrontati numericamente con le variazioni della trazione o della frenata.
Perché la riserva contro l’aquaplaning può diminuire prima della frenata sul bagnato
Le prestazioni sul bagnato non costituiscono un’unica proprietà. ADAC spiega che i solchi meno profondi offrono un volume inferiore per accogliere ed espellere l’acqua. Quando il battistrada non riesce a smaltire l’acqua con sufficiente rapidità, sotto lo pneumatico si forma un cuneo e viene meno il contatto necessario per trasmettere le forze alla strada. Le discipline dell’aquaplaning mettono direttamente alla prova questa capacità di smaltimento dell’acqua, anche durante la percorrenza di una curva.
Una prova di frenata sul bagnato, invece, misura l’arresto longitudinale sulla superficie di prova, mentre la maneggevolezza sul bagnato combina frenata, sterzata, accelerazione e transizioni nel corso di un giro. La stabilità dello spazio medio di frenata a 4 mm non annulla quindi il risultato relativo all’aquaplaning. A quella profondità, lo studio aveva già misurato uno smaltimento dell’acqua più debole e una peggiore maneggevolezza combinata. La riduzione del battistrada a 2 mm ha peggiorato anche il risultato della frenata.
I valori descrivono le condizioni di prova controllate, non una soglia esatta per un determinato viaggio. Il loro valore pratico consiste nel dimostrare che la riserva di smaltimento dell’acqua può diminuire prima che il conducente riscontri un grande cambiamento in un normale valore di frenata sul bagnato.
ÖAMTC, uno dei club partner, interpreta analogamente il peggioramento principale come un problema legato al bagnato e all’aquaplaning. Questo aspetto è rilevante per gli automobilisti che affrontano inverni spesso freddi e piovosi, anche quando la neve è occasionale.
Che cosa mostrano i valori dell’aquaplaning a livello di modello
ACL ha reso note le perdite di resistenza all’aquaplaning in curva a 4 mm e 2 mm per ogni modello testato. Ogni percentuale confronta uno pneumatico con il proprio risultato da nuovo. I valori non rappresentano velocità assolute di aquaplaning e non rivelano quale modello avesse il miglior punto di partenza.
| Pneumatico | Perdita a 4 mm rispetto al proprio risultato da nuovo | Perdita a 2 mm rispetto al proprio risultato da nuovo |
|---|---|---|
| Bridgestone Blizzak LM 005 | 22.6% | 38.3% |
| Michelin Alpin 7 | 23.2% | 61.2% |
| Vredestein Wintrac (★67) | 28.9% | 56.2% |
| Kumho WinterCraft WP52+ | 25.2% | 54.0% |
| Linglong Sport Master Winter | 23.8% | 51.5% |
Fonte: risultati per modello dell’Automobile Club du Luxembourg. Verificata il 10 settembre 2026.
La dispersione mostra che la riduzione del battistrada ha influito in modo diverso sui cinque progetti. Ogni percentuale è una variazione rispetto al risultato da nuovo dello stesso pneumatico, quindi la perdita minore non rivela la migliore soglia assoluta di aquaplaning. Le fonti non forniscono inoltre una matrice completa per modello relativa a frenata, comportamento sulla neve e altre discipline. Questi valori costituiscono pertanto un confronto dell’usura, non una classifica generale.
Il risultato di Michelin mostra perché la sua perdita minore a 4 mm non possa essere proiettata linearmente a 2 mm. Chi valuta i prodotti citati può consultare il più ampio insieme di prove raccolto da Tirelab per Bridgestone Blizzak LM 005 e Michelin Alpin 7.
Che cosa dovrebbero significare 4 mm per la pianificazione della sostituzione
In una raccomandazione pubblicata l’8 settembre 2026, ADAC consiglia di sostituire gli pneumatici invernali a 4 mm per motivi di sicurezza. Si tratta di una soglia di pianificazione sostenuta dal peggioramento osservato, non dell’affermazione che uno pneumatico passi istantaneamente da sicuro a non sicuro esattamente a 4.0 mm.
Un processo decisionale pratico inizia prima che la misurazione raggiunga esattamente 4.0 mm:
- Intorno a 5 mm: Questa profondità non è stata testata, quindi non interpolate una percentuale prestazionale. Misuratela e annotatela, valutate se la normale usura stagionale possa verosimilmente raggiungere 4 mm e predisponete in anticipo la sostituzione se ciò è possibile.
- Intorno a 4 mm: Considerate dovuta la sostituzione secondo la raccomandazione datata di ADAC, soprattutto se i tragitti abituali comprendono acqua stagnante o neve. Non lasciate che una sola misura di frenata sostanzialmente stabile prevalga sul peggioramento delle altre discipline.
- Sotto 4 mm: Pianificate la sostituzione invece di usare 2 mm come obiettivo fino al quale consumare lo pneumatico. Il confronto controllato mostra che aquaplaning e maneggevolezza sono peggiorati anche se il risultato medio della frenata sul bagnato a 4 mm è rimasto sostanzialmente invariato.
- A 2 mm: Considerate lo pneumatico oltre il limite previsto per un ulteriore impiego invernale e sostituitelo prima di guidare nuovamente in condizioni invernali.
Il test ha riguardato cinque pneumatici ridotti meccanicamente, tutti della stessa misura. La preparazione controllata facilita il confronto tra le profondità del battistrada, ma non riproduce ogni caratteristica della normale usura stradale. Come deduzione derivante da tale impostazione, invecchiamento, cicli termici, danni e usura irregolare restano esclusi dal confronto basato sulla sola profondità. Applicate i risultati come tendenza generale in diverse discipline e non come margine esatto per un altro pneumatico o veicolo.
Come controllare la profondità del battistrada seguendo le indicazioni citate
L’attuale guida di ADAC sulla profondità del battistrada indica di utilizzare le posizioni degli indicatori lungo la circonferenza e di misurare in un solco principale pertinente accanto a un indicatore. Michelin consiglia separatamente di controllare diversi punti sia lungo la larghezza sia lungo la circonferenza. Una moneta può servire per un controllo approssimativo, ma un misuratore di profondità del battistrada fornisce la lettura numerica necessaria quando si avvicina il momento di decidere la sostituzione.
- Parcheggiate in sicurezza e rendete accessibile il battistrada.
- Inserite il misuratore di profondità in un solco principale pertinente, accanto all’indicatore di usura anziché sopra di esso.
- Ripetete la misurazione lungo la circonferenza e trasversalmente alla zona principale del battistrada di ogni pneumatico.
- Per una registrazione prudenziale ai fini di questo articolo, annotate per ciascuno pneumatico il valore pertinente più basso. Se le misurazioni mostrano una chiara usura irregolare o sembrano inaffidabili, fate esaminare lo pneumatico e il suo schema di usura da un professionista.
Registrate questo valore prudenziale di monitoraggio per le posizioni anteriore sinistra, anteriore destra, posteriore sinistra e posteriore destra, aggiungendo la data affinché l’ispezione successiva possa basarsi su un pratico registro datato per ciascuna posizione della ruota.